No último 20/SET completaram-se 4 anos que a Vports (empresa privada) administra os portos organizados de Vitória e Barra do Riacho, substituindo a antiga Codesa (estatal): o leilão fora realizado em MAR/22, a partir de julho houve operação assistida (“fase de transição operacional”), e em 20/SET/22 finalmente foi assinado o contrato de concessão dos portos capixabas.
Para fazer uma avaliação dos resultados deste processo, experiência pioneira e ainda singular no Brasil, a ANUT reuniu, no último 1º/OUT, um grupo de conhecidos e experientes protagonistas do setor: mediados por seu Presidente Executivo, Luis Baldez, e com exposição inicial do ex-presidente da Codesa, Ângelo Baptista, teve a participação de qualificados painelistas: Adriana Pessotti (Vports), Jesualdo Silva (ABTP), Mario Povia (IBI) e Romeu Rodrigues (Findes).
Esse balanço, na verdade, acabou sendo meio que um aperitivo, um “esquenta” para a avaliação formal, oficial, que deverá ser feita ano que vem: a Cláusula 19 do Contrato de Concessão prevê revisões quinquenais dos parâmetros da concessão (IQS – Índice de Qualidade do Serviços Prestado; e metodologia de cálculo dos Fatores Q e X), revisões essas que deverão ser precedidas de avaliação e audiência pública (18.5.2). Como informação, o contrato ainda prevê revisões por “proposta apoiada” (20) e revisão extraordinária (21).
O objeto de avaliação, em pauta, era o modelo de administração privada de portos organizados (públicos) no Brasil; a partir dessa experiência pioneira (Vports). No entanto o debate permitiu revisitar alguns conceitos importantes (e ainda não consolidados na comunidade portuária). P.ex:
- Autonomia como atributo essencial para se caracterizar uma autoridade portuária no modelo “landlordista”; modelo adotado por mais de 80% (talvez 90%) dos portos relevantes do Planeta. Desse ponto de vista, funcional, a Vports se assemelha mais às autoridades portuárias europeias (berço do Modelo “Land Lord”, concebido há 8 séculos!), apontou um dos painelistas; apesar de diferir delas no que concerne à propriedade: praticamente todas são públicas.
- A distinção entre administração e autoridade portuária: esta envolvendo também aspectos estratégicos e regulatórios, aquela mais voltada à zeladoria, à gestão dos ativos. Tomando-se essa distinção como base, pode-se dizer que chamar-se as administradoras portuárias brasileiras de autoridades não seria tecnicamente o mais adequado (talvez, quase uma licença poética!), vez que as principais decisões estratégicas dos portos brasileiros estão concentradas no Mpor, e as regulatórias na Antaq.
- No exercício dessas funções, essencial a distinção entre porto e empresa administradora; seja ela privada (como é o caso), seja pública (maioria no Brasil). Essa distinção muito ajudou na sistematização da avaliação qualitativa, apresentada pela Vports e discutida pelos painelistas.
O que aconteceu nesses 4 anos?
No tocante à concessão, aos portos, a apresentação da Vport informa que foram cumpridas, dentro dos prazos previstos contratualmente, 100% das obrigações da concessão. Também realizadas dragagens nos portos de Vitória/Vila Velha e Barra do Riacho; iniciado processo de licenciamento do Porto de Barra do Riacho; operado o 1º navio Panamax de 83 mt; assinados 19 contratos de arrendamento (renovações e novos).
A movimentação agregada dos portos passou de 7,3 Mt, quando da assunção da concessão (já pós-Pandemia da Covid), para 8,1 Mt em 2025; projetando-se 9,0 Mt para este 2026 (+ 23,3%): esse patamar já é superior ao do final da primeira década do Século, segundo o ex-Presidente. Para 2030 são projetadas 13 Mt/ano; e até o final da concessão (1ª perna do contrato), 20 Mt/ano.
Para os anos futuros, os portos deverão receber investimentos da ordem de R$ 1,6 bilhão; envolvendo aqueles da própria Vports, como também dos arrendatários e parceiros. Destaquem-se a construção do novo terminal de líquidos (operação prevista para 2027); triplicação da área para atendimento offshore; implantação de nova moega de ferro gusa na pera ferroviária; e automação do terminal de contêineres (Login/TVV). E, também, já está na prancheta, um terminal de Ship-to-Ship para escoamento de petróleo, com movimentação prevista de até 17 Mt/ano.
Empresarialmente os resultados da Vport são ainda mais reluzentes: a receita operacional apresentou crescimento contínuo, desde os R$ 196 milhões do exercício de 2022 (quando da assunção), para previstos R$ 419 milhões neste 2026: isso representará uma evolução de 114% em 4 anos (média anual de 21%).
Nesse período o EBITDA saltou de R$ 65 milhões para R$ 220 milhões em 2025 (+ 238%, em 3 anos: média anual de 35%); prevendo-se alcançar R$ 228 milhões este ano (+251%). A título de comparação, um ou outro valor é mais do dobro daquele pago no leilão (R$ 106 milhões), ou 75% mais que os investimentos contratualmente obrigatórios nos dois primeiros anos da concessão: R$ 130 milhões!
Esse desempenho é basicamente explicado por uma combinação de renegociação de contratos existentes com a celebração de alguns novos, por um lado, e uma nova política de pessoal: redução do quadro recebido da Codesa, por meio de um PDV (de 236 para 30), associado a concurso e contratação de profissionais sob novas condições.
Além disso, a Vports recebeu certificações ISO das séries 9, 14, 27, 41 e 45 mil. E foi laureada com diversos prêmios e comendas, valendo destacar “Great Place to Work” e melhor empresa do ES no setor de serviços logísticos (IEL/Findes). Ainda, recebeu rating “AAA(bra)” da Fitch; com perspectiva estável.
Ao longo das 2h30 os debates foram muito ricos e com grande convergência. Vale destacar: a) A constatação da lacuna de avaliações de políticas públicas e decisões governamentais no Brasil e, em contraposição, a firme recomendação de sua ampla e periódica adoção; b) “Cada-caso-é-um-caso”: a experiência capixaba, considerada unanimemente exitosa pelos painelistas, não pode ser tomada como paradigma para outros portos brasileiros. Importante analisar-se as condições específicas de cada porto; inclusive as “condições pré-existentes”, como explicou o ex-Presidente: também consideradas muito favoráveis pelos painelistas. c) Em particular, não serviria de benchmarking para Porto de Santos que, como porto organizado, abrange apenas cerca de 50% da área do Estuário, e com pouca possibilidade de expansão (a maior parte das áreas para expansão estão fora da Poligonal). A se lembrar, também, que seu processo de desestatização, mais ou menos contemporâneo ao dos portos capixabas, e também de Itajaí, São Sebastião e, mais tarde, Bahia, acabaram não sendo concluídos. Ao menos ainda.
O certo é que já há matéria-prima e uma mini-série histórica que pode subsidiar o pontapé inicial da avaliação, então oficial, em 2027. Mas, também, valem ser aprofundadas e ampliadas as dimensões dessas análises para políticas públicas futuras que, certamente, serão definidas como desdobramentos do processo eleitoral em curso.
