ANUT – Resumo Webinar “O futuro da carga conteinerizada no Brasil”

Data: 26/06/2025                                                                                    

Hora: 10:00 às 12:00h

Formato: Via Teams

Convidados: Paulo Villa, Caio Morel, Cláudio Loureiro, Eduardo Heron e Frederico Bussinger.

Link para vídeo no Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=Rzg-K4MQsto&t=262s

Abertura

O Presidente Executivo da ANUT, Luis Baldez, iniciou agradecendo a participação de todos os convidados e destacou que o foco principal do webinar é reunir especialistas de diferentes elos da cadeia logística para debater o cenário atual e futuro do mercado de contêineres no Brasil.

Foi detalhado o formato do encontro em talk show e a importância que todos os participantes façam suas perguntas ou comentários ao final do encontro.

• Primeira Rodada

Baldez fez uma breve explanação sobre as diversas mudanças no mercado de contêiner, a recuperação de movimentação após um longo período de queda, o alto custo do transporte e reiterou o importante desafio do crescimento do País com eficiência e competitividade.

Iniciando, Baldez solicitou avaliação sobre investimentos, regulação, gargalos e capacidade de movimentação.

Paulo Villa (USUPORT) destacou as principais dificuldades, como cargas não embarcadas por omissão ou atraso do porto, dificuldade de entrega de contêineres vazios, tarifas elevadas, custos extras de armazenagem e o sistema atual como uma “política anti-industrial” que retira a competitividade do país. A solução, segundo ele, é um aumento massivo da oferta de terminais em todo o Brasil, com capacidade para receber navios modernos (400m de comprimento e 17m de calado).

Em sequência, Baldez indagou sobre como conciliar o mercado competitivo e tendência de elevação de custos.

Claudio Loureiro (CENTRONAVE) reforçou que o País é deficitário em infraestrutura portuária para navios de grande porte que circulam no mundo.

Introduziu um paradoxo central: “Não posso aumentar o número de navios porque não há berços, e não posso aumentar o tamanho dos navios porque eles não entram nos portos”. Ele alertou para dois pontos críticos:

A frota mundial está mudando: 70% dos navios em construção são maiores do que os que o Brasil consegue receber hoje. O país está ficando para trás, condenado a usar navios menores e menos eficientes.

A transição energética é urgente: Novas regras da IMO (Organização Marítima Internacional) taxarão as emissões de carbono a partir de 2027. O Brasil, por não poder receber os navios novos e mais limpos (movidos a combustíveis alternativos), será duplamente penalizado com custos mais altos. Além disso, os portos brasileiros não possuem infraestrutura para abastecer esses novos navios.

Em nova pergunta, Baldez interpelou sobre o protecionismo mundial e insegurança logística.

Eduardo Heron (CECAFÉ) expressou grande pessimismo, dizendo que precisa de uma “cartomante” para ver um futuro otimista. Enfatizou que os “recordes de movimentação” celebrados pelas autoridades são, na verdade, ofensivos para a carga, pois são alcançados a um custo altíssimo e insustentável para os exportadores (só o setor de café acumulou R$ 76 milhões em prejuízos com despesas extras). Criticou o fato de a logística ser discutida sem a presença da “carga” e a necessidade de se recorrer a soluções arcaicas, como o embarque em navios break bulk (carga geral), um retrocesso de 50 anos.

Baldez perguntou como transformar a falta de oferta em oportunidade de investimentos.

Caio Morel (ABRATEC) defendeu que não falta apetite de investimento por parte dos terminais, mas sim oportunidades para investir. O problema principal é o poder público, que não oferece novas áreas para arrendamento e cria um ambiente de insegurança jurídica e regulatória. Citou a sobreposição de órgãos (ANTAQ, CADE, TCU) e decisões, como a que envolve o SSE no THC, que afugentam capital. Para ele, “a chave do cofre está com a União”, que precisa urgentemente destravar projetos e resolver gargalos crônicos como a dragagem de Santos.

Na sequência, Frederico Bussinger (CONSULTOR) foi demandado sobre a oferta de capacidade e possível alternativa ao Porto de Santos.

Em sua resposta, reforçou a importância em se discutir políticas públicas e a limitação de contribuições em itens em participações sociais. Propôs uma visão logística mais ampla, olhando para o complexo portuário inteiro e para outras regiões. Introduziu a variável dos “interesses” como a camada não dita que explica muitos dos entraves. Defendeu enfaticamente o Porto de São Sebastião como a melhor e mais óbvia alternativa logística para o estado de São Paulo, por já possuir acesso rodoviário moderno e, principalmente, acesso aquaviário com profundidade natural para receber os maiores navios do mundo, sem necessidade de dragagem. Questionou o silêncio dos demais agentes sobre essa alternativa.

• Segunda Rodada

A pergunta central foi: “O mercado de contêineres do Brasil tem futuro nos próximos 10 anos?” A resposta foi um unânime “sim, mas…”.

• A Metáfora Dominante: Claudio Loureiro criou a analogia que marcou o debate: o mercado de contêineres é como “um adolescente que cresce, mas nós não trocamos a roupa dele”. A roupa (infraestrutura) está cada vez mais apertada, impedindo o movimento e o crescimento.

• Soluções Imediatas e Estratégicas:
  • Santos (STS10): Há um consenso de que o leilão do novo terminal em Santos (STS10) é urgente e não pode mais ser adiado por disputas regulatórias, embora não seja a solução única para o país.
  • “Crescer e Multiplicar”: Frederico Bussinger defendeu que é preciso melhorar os portos existentes (como Santos) e, ao mesmo tempo, multiplicar as alternativas, com destaque para a viabilização de um grande terminal de contêineres em São Sebastião.
  • Visão de Cadeia Logística: A solução não está apenas no terminal, mas nos acessos (rodoviários, ferroviários e aquaviários) e em uma regulação inteligente e estável.
• O Papel do Governo: A conclusão geral é que a iniciativa privada (terminais, armadores, usuários) está pronta para agir, mas está travada pela inação e pelos entraves criados pelo Estado. É necessária uma “insatisfação cívica” para pressionar o poder público a agir com senso de urgência.

Todos os participantes concordaram que o Brasil enfrenta um grave déficit de infraestrutura portuária para contêineres. Este é o gargalo central que gera uma série de outros problemas. A demanda de carga, impulsionada pelo agronegócio e pela indústria, cresce em um ritmo muito superior à capacidade dos portos, resultando em:

• Altos custos para os donos da carga: Taxas elevadas, estadia, custos extras de armazenagem e transporte.
• Ineficiência operacional: Congestionamento nos portos, longos tempos de espera para atracação (média de 36h em Santos), cargas não embarcadas e atrasos.
• Perda de competitividade: O custo logístico elevado e a insegurança na cadeia de suprimentos prejudicam a reputação e a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Finalizando, Baldez destacou a convergência no diagnóstico dos problemas e reiterou o senso de urgência nas soluções necessárias e reforçou que a reunião projetou um cenário de grande potencial para o Brasil, com demanda de carga garantida, mas que corre o sério risco de ser desperdiçado. Sem investimentos urgentes e uma mudança de postura na oferta de novas áreas e na criação de um ambiente regulatório estável, o país continuará a “usar a roupa apertada”, perdendo competitividade, pagando custos logísticos exorbitantes e ficando cada vez mais isolado das rotas marítimas mais eficientes do mundo. A viabilização de alternativas concretas, como o Porto de São Sebastião, foi apontada como um caminho estratégico indispensável para o futuro.

Lista de participantes