O pacote de infraestrutura de Dilma insiste em exageros, mas pode ser um avanço
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Precisaremos de boas doses de empenho e sorte para que o país volte, em 2018, ao estágio em que estava cinco anos antes. A confissão sincera e desconcertante foi feita pelo ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, quando apresentou, neste mês, uma carteira deprojetos de grandes obras, em diferentes estágios de maturidade, em que o governo federal precisa contar com a parceria da iniciativa privada. Se os empresários e investidores virem perspectiva de lucro nas obras, atenderão ao convite. Se o plano ocorrer como espera o ministro, o nível de investimento no país crescerá e voltará, em 2018, ao mesmo nível em que se encontrava em 2013. Onde se lê “mais investimento”, entenda-se também “mais emprego” e “menos inflação”. Pode parecer desolador um cenário em que tentamos avançar para voltar a 2013. Mas o rumo, ao menos, está correto.
O governo apresentou uma carteira de projetos, que inclui aconstrução (e, em alguns casos, a operação) de 15 trechos de rodovias em 13 Estados, cinco trechos de ferrovias em 11 Estados e113 terminais portuários em 16 Estados, além de obras em quatro aeroportos internacionais e sete regionais. As empresas interessadas em assumir as obras negociarão com o governo os termos de sua remuneração, participarão de leilões e farão lances, como ocorre em toda privatização. Como se trata de um tipo específico de privatização – a concessão –, o setor privado assume uma responsabilidade, como a construção de uma rodovia ou a expansão e operação de um aeroporto, por um período predeterminado. A obra construída, na maior parte dos casos, é propriedade do governo. Trata-se de uma engenharia delicada, em todos os aspectos. “São obras grandes, de longo prazo. Para o investidor, a avaliação é muito complicada”, diz Paulo Fleury, presidente da consultoria Ilos e professor de administração na Coppead-UFRJ. “Mas é um pacote mais inteligente, mais sofisticado do que os anunciados anteriormente por esse governo.”
Há vários pontos positivos no anúncio. O governo demonstrou disposição para negociar o ritmo das obras e o retorno admitido para cada concessionária, ou seja, quanto ela poderá cobrar de seus futuros clientes, como os usuários de uma rodovia com pedágio. Na primeira gestão Dilma Rousseff, as exigências rígidas demais para negócios muito diferentes entre si e a limitação da cobrança dos usuários acabaram afastando os investidores. Há também um esforço para atrair parceiros financeiros que assumam parte do risco, junto com o gigante estatal BNDES, que continua a financiar a maior parte das obras. A pequena participação de financiadores privados em projetos de longo prazo é um problema a resolver no Brasil. O governo avançou com o que já dá sinais de funcionar, como as concessões de obras e administração de aeroportos amparadas em empresas privadas. O Estado entra com participação minoritária, por meio da Infraero, e cobra qualidade nos serviços contratados.
O anúncio pecou pela insistência em alguns vícios antigos do governo. Para inflar o pacote, projetos antigos foram reciclados e anunciados junto com os novos. Projetos mirabolantes foram listados ao lado de projetos já em andamento. O mais audacioso – ou delirante, diriam os críticos – é a Ferrovia Bioceânica, a conectar oPorto de Santos, em São Paulo, ao Porto de Matarani, no Peru. “Isso é um sonho. Nem se sabe o que há de obstáculos nesse trajeto”, diz Fleury. Incentivar a construção de ferrovias e de terminais portuários públicos será o maior desafio do novo pacote.
É cedo demais para apostar que o anúncio do governo terá qualquer consequência. Se há algo de certo no “espírito animal” que impulsiona o empresário num ambiente de livre-iniciativa, é sua fugacidade. As primeiras negociações do governo com potenciais interessados indicarão se está em reconstrução, de verdade, um ambiente de confiança, básico para o crescimento.
Fonte – Época
