Companhias elogiam novas regras da Antaq

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Empresas que atuam na navegação brasileira consideram positivas as novas regras da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regular o afretamento de embarcações estrangeiras. Concebida para coibir a “venda de bandeiras” na cabotagem, a Resolução Normativa nº 1, publicada na quarta-feira, endureceu os critérios para o aluguel de embarcações pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs), que atuam no transporte aquaviário ou operam no apoio marítimo ou portuário.

Uma das principais motivações da nova norma foi fechar o cerco à “pirataria” na navegação de cabotagem, tirando do mercado empresas que se valiam do então elástico mecanismo de afretamento para vender a terceiros o direito de alugar navios estrangeiros.

Agora, com as novas regras, isso ficará mais difícil. Na cabotagem e no longo curso, a empresa só poderá afretar um navio caso já possua uma “embarcação de tipo semelhante” à que será alugada. “Antes, quem tinha uma barcaça estava apto a “vender bandeira” de navio de contêiner e carga geral. Isso desestimula o investimento da empresa que está construindo ou importando um navio”, afirma Mark Juzwiak, gerente de assuntos institucionais da Aliança, empresa que detém a maior fatia da cabotagem de contêineres no Brasil.

A Antaq estima que em 2013 a “venda de bandeiras” ficou entre 9% e 11% do total de gastos com afretamento.

“Esse critério retoma o espírito da lei do transporte marítimo, de 1997, que foi desvirtuada”, afirma Nelson Carlini, presidente do conselho de administração da Logz Logística e ex-diretor de companhias de navegação.

“Talvez seja o maior dos mecanismos para que as empresas que venham transportar no Brasil detenham de fato embarcações no tipo de transporte”, afirma Felipe Gurgel, gerente de projetos e relações institucionais da Log-In, outro armador de cabotagem. Contudo, ele mantém ceticismo sobre se a norma será, sozinha, suficiente para acabar com a pirataria. “Só teremos essa percepção à medida que ela entrar em vigor”.

Outra mudança relevante na cabotagem – válida também para o apoio portuário – foi a inclusão de limitações do afretamento por tonelagem de frota própria: o quádruplo e o dobro, respectivamente. A meta da Antaq é garantir que o afretamento permita uma “alavancagem aceitável da capacidade de transporte no mercado em que a empresa já atua”, e não uma mera oportunidade de intermediação negocial.

A agência reguladora estima que em 2013 a “venda de bandeiras” correspondeu a algo entre 9% e 11% do total de gastos com afretamento. No ano passado, esse indicador subiu para entre 14% e 16%. Segundo a Antaq, a expectativa com as novas regras é que as empresas que atuam dessa maneira passem a investir mais na aquisição de embarcações ou percam a capacidade de “promover distorção concorrencial”. Com os novos critérios, Juzwiak entende que haverá um ambiente de concorrência menos assimétrico, mais propício a investimentos na ampliação da frota no país.

Em 2013 foram gastos U$ 6,5 bilhões com afretamentos, metade com supridores de plataformas marítimas.

Uma primeira versão da norma colocada em discussão, ainda em 2014, acabou prejudicando a indústria de apoio marítimo, cuja estrutura é extremamente dependente de embarcações estrangeiras. O antigo texto unificava os critérios para todos os tipos de navegação, o que gerou preocupação entre as empresas que atuam no apoio às atividades offshore.

A norma baixada na quarta-feira discriminou as regras por tipo de navegação, tornando mais flexível, por exemplo, o afretamento de embarcação para apoio marítimo ao retirar o limite de tonelagem, entre outros. “Numa primeira análise, parece-nos que os principais pedidos feitos pela indústria offshore foram atendidos”, afirmam Ana Karina Esteves de Souza e Pedro Henrique Jardim, respectivamente sócia e advogado do Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados na área de infraestrutura.

O advogado Osvaldo Agripino, especialista em regulação de transportes, entende que a resolução da Antaq é um paliativo para tentar reduzir o que chama de “abusos” existentes pela falta de uma política de Estado de Marinha Mercante própria de longo prazo, que evitasse a “sangria” gasta com os afretamentos e fomentasse a indústria nacional.

Em 2013 foram gastos U$ 6,5 bilhões com afretamentos, metade com supridores de plataformas marítimas. “Quantas embarcações novas e usadas poderiam ser importadas pelas EBN”s anualmente? Em dez anos quantos embarcações as EBNS teriam? Centenas. Dessa forma, teríamos esses recursos aqui mesmo e com navios de EBN”s no longo curso gerando receitas para o Brasil em moeda forte”, defende Agripino.

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